Tourisme spatial et vols commerciaux habités : quels enjeux juridiques pour la sécurité et la responsabilité ?

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Le 14 avril 2025, la chanteuse américaine Katy Perry et cinq autres passagères ont effectué un vol suborbital à bord d’une fusée New Shepard de Blue Origin, franchissant brièvement la ligne de Kármán à 100 km d’altitude[1]. Cet exploit très médiatisé – premier équipage entièrement féminin dans l’espace – illustre l’essor fulgurant du tourisme spatial ces dernières années. Il a toutefois suscité des interrogations quant à la démesure de tels voyages privés, notamment en matière de risques encourus et de responsabilité en cas d’incident. En parallèle des succès commerciaux, des incidents récents rappellent les dangers inhérents : en janvier 2024, un vol de Virgin Galactic a été suspendu après le détachement accidentel d’une pièce de son vaisseau, déclenchant une enquête de la FAA américaine[2]. Ces événements soulignent à la fois l’engouement pour les vols spatiaux privés et la nécessité d’un cadre juridique solide pour garantir la sécurité des participants et définir les régimes de responsabilité applicables.

Tourisme spatial et vols commerciaux habités demeurent des notions nouvelles en droit. Aucune définition contraignante n’en est encore donnée par les traités internationaux[3]. On peut définir le tourisme spatial comme toute activité commerciale consistant à envoyer des personnes dans l’espace à des fins non professionnelles, pour le loisir ou l’aventure. Quant aux vols commerciaux habités, ils englobent plus largement les missions spatiales avec équipage effectuées par des entités privées (touristiques, scientifiques ou autres). Ces voyages demeurent des « activités spatiales » au sens du droit international, bien que leurs finalités diffèrent de l’exploration étatique traditionnelle.

La problématique émergeante tient au décalage entre l’essor de ces vols privés – d’initiative privée, à but lucratif – et un droit spatial international élaboré il y a plus d’un demi-siècle dans un contexte étatique. Comment assurer un niveau de sécurité adéquat pour les « passagers de l’espace » et les tiers exposés, sans pour autant étouffer ce secteur naissant ? Et en cas d’accident, qui supportera la responsabilité juridique des dommages, sachant que les acteurs en jeu (tour-opérateurs de l’espace, assureurs, États) sont multiples ?

Afin d’apporter des éléments de réponse, il convient d’analyser tout d’abord le cadre juridique applicable aux vols spatiaux privés, c’est-à-dire la qualification de ces activités et les obligations d’autorisation par l’État (I), puis d’examiner les questions de responsabilité et de sécurité qu’elles soulèvent, dans la recherche d’un équilibre entre encouragement de l’industrie et protection des personnes (II).

 

I – Le cadre juridique des vols spatiaux privés

 

A) Qualification et autorisation des activités touristiques spatiales

Les vols touristiques spatiaux s’inscrivent dans le champ des activités spatiales privées, lesquelles, en droit international, engagent la responsabilité de l’État d’immatriculation ou de lancement. En effet, l’article VI du Traité sur l’espace de 1967 dispose que les États parties « ont la responsabilité internationale des activités nationales dans l’espace extra-atmosphérique […] qu’elles soient entreprises par des organismes gouvernementaux ou par des entités non gouvernementales », et doivent « veiller à ce que les activités nationales soient poursuivies conformément aux dispositions énoncées dans le présent Traité »[4] . Il en résulte que tout opérateur privé envoyant des personnes ou des engins dans l’espace est juridiquement un  acteur national de l’État auquel il se rattache. Cet État a par conséquent l’obligation d’autoriser et de superviser ces activités privées[5].

En pratique, la plupart des puissances spatiales ont instauré des régimes nationaux de licences pour encadrer les lancements commerciaux, y compris touristiques. Les États-Unis ont été pionniers en la matière : dès 1984, le Commercial Space Launch Act a ouvert la voie à la privatisation des lancements spatiaux. Aujourd’hui, l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) délivre des licences pour les lancements et rentrées de véhicules spatiaux habités. Toute entreprise américaine voulant effectuer un vol suborbital ou orbital avec des touristes doit obtenir une autorisation de la FAA, qui vérifie notamment la protection du public et le respect des exigences techniques de base[6] [7]. De son côté, la France s’est dotée de la loi n° 2008-518 du 3 juin 2008 relative aux opérations spatiales (dite « LOS ») afin de contrôler les nouveaux acteurs privés[8]. Désormais, toute opération spatiale à partir du territoire français ou à l’initiative d’un opérateur français depuis l’étranger est soumise à une autorisation préalable délivrée par l’autorité administrative compétente[9]. Cette licence française vise à s’assurer des garanties financières et techniques de l’opérateur et à vérifier la conformité des systèmes employés, notamment via la Réglementation Technique adoptée en 2011. En cas de manquement, des sanctions pénales et administratives sont prévues (amende, suspension ou retrait de l’autorisation)[10].

Ces régimes nationaux répondent à un double objectif : permettre l’essor des projets privés tout en protégeant la sécurité. D’une part, ils limitent la responsabilité internationale de l’État en cadrant les opérations autorisées. Par exemple, la France n’accorde sa garantie financière qu’aux lancements qu’elle a effectivement autorisés et contrôlés[11]. D’autre part, ils imposent aux opérateurs le respect de conditions de sécurité strictes pour prévenir les accidents. Un opérateur doit généralement prouver sa solvabilité (assurance obligatoire, voir infra) et la fiabilité de son véhicule. Aux États-Unis, la FAA exige ainsi que l’opérateur démontre que le lancement ne présente pas de risque inacceptable pour le public au sol ou le trafic aérien, et intègre des systèmes de sauvegarde (télécommandes d’interruption de vol, etc.). En France, l’autorisation peut être refusée si l’opération présente des dangers pour les personnes, la santé publique ou l’environnement[12], et un contrôle technique est exercé par le CNES sur le respect des normes de sécurité.

Il n’existe pas encore de licence « internationale » délivrée par une instance mondiale pour les vols spatiaux privés : chaque État agit selon son droit interne. Cependant, des efforts d’harmonisation se dessinent. Par exemple, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) s’est penchée sur les vols suborbitaux, cherchant à déterminer s’ils relèvent de son champ de compétence (haute atmosphère) ou du régime spatial[13]. Pour l’heure, un opérateur doit donc naviguer dans une mosaïque de législations nationales. Un même projet – tel un vol touristique partant des États-Unis et se posant en Europe – pourrait requérir des autorisations multiples. Cette fragmentation justifie la recherche future d’une coordination internationale minimale, que nous aborderons plus loin (II.B). En attendant, le principe demeure : pas de tourisme spatial licite sans feu vert de l’État compétent, lequel engage son crédit juridique et politique en autorisant de telles aventures privées.

 

B) Statut des passagers de l’espace : touristes, astronautes ou « participants » ?

L’essor des vols habités privés brouille la distinction traditionnelle entre astronautes (personnel spatial étatique) et passagers privés. En droit international classique, les astronautes envoyés par les États sont considérés comme des « envoyés de l’humanité » et bénéficient d’une protection spéciale. Le Traité de 1967 impose aux États de leur prêter toute assistance en cas d’accident ou d’atterrissage d’urgence[14]. L’Accord sur les astronautes de 1968 a concrétisé cette obligation en détaillant les procédures de recherche et de secours pour le personnel d’un engin spatial en détresse, quelle que soit sa nationalité[15]. Ainsi, tout individu présent à bord d’un véhicule spatial en difficulté doit être secouru et promptement restitué à l’État de lancement. Ces règles s’appliquent a priori à toute personne dans l’espace – y compris un touriste privé – puisqu’elles visent le « personnel d’un engin spatial » sans distinguer civils et militaires, professionnels et amateurs.

Néanmoins, la question du statut juridique des touristes spatiaux reste débattue. Les traités ne définissent pas formellement le terme astronaute, pas plus qu’ils ne fixent la frontière entre l’espace aérien et l’espace extra-atmosphérique[16] [17]. Faut-il considérer un voyageur payant comme un astronaute à part entière, avec les mêmes droits et devoirs ? D’un point de vue symbolique, cela paraît discutable : difficile de qualifier d’« envoyés de l’humanité » des individus qui achètent un billet pour satisfaire une expérience personnelle[18]. Historiquement, ce qualificatif reflétait un idéal de coopération pacifique et le fait que les cosmonautes des deux blocs représentaient toute l’humanité lors des premiers vols. À l’inverse, le touriste spatial agit pro domo, sans mandat universel. Comme le note la doctrine, « la notion d’envoyé de l’humanité relève davantage du politique » que du juridique. Autrement dit, elle n’emporte pas en soi de régime juridique contraignant, lequel découle plutôt de la qualité d’« astronaute » au sens opérationnel. Or précisément, quel sens donner aujourd’hui à cette notion ?

En pratique, un nouveau vocabulaire a émergé pour désigner ces passagers de l’espace atypiques. La NASA et les autorités américaines utilisent l’expression « space flight participant » (participant à un vol spatial) pour les non-professionnels embarqués. Ce terme recouvre les touristes payants mais aussi, par exemple, les enseignants ou artistes invités dans l’espace dans le cadre de programmes de communication. Le droit américain l’a entériné : le Code fédéral (51 U.S.C.) définit le space flight participant comme « un individu, qui n’est ni membre d’équipage ni astronaute gouvernemental, transporté à bord d’un véhicule spatial »[19]. Cette catégorie juridique, distincte de celle d’astronaute professionnel, clarifie que ces voyageurs ne sont pas assimilés aux membres d’équipage chargés de la conduite de la mission. De même, Roscosmos (Russie) a qualifié les touristes de participants aux vols spatiaux lors des missions vers l’ISS financées par des particuliers (Dennis Tito en 2001, etc.), pour bien marquer leur statut à part.

Malgré ces distinctions sémantiques, certaines obligations spatiales s’appliquent uniformément à tous les humains dans l’espace. Comme indiqué, en cas de détresse, peu importe qu’il s’agisse d’un touriste ou d’un cosmonaute de carrière : l’obligation de secours s’impose. De même, l’article VIII du Traité de 1967 prévoit que l’État d’immatriculation conserve juridiction et contrôle sur l’objet lancé et sur le personnel de celui-ci. Ainsi, un touriste à bord d’un vaisseau immatriculé aux États-Unis reste sous juridiction américaine durant le vol. Cette disposition évite un vide juridique : le droit national de l’opérateur encadre les relations à bord et les comportements du passager (contrat de vol, discipline en cabine, etc.). Sur la Station spatiale internationale (ISS), qui a accueilli les premiers touristes orbitaux, on considère toute personne à bord comme un astronaute soumis au Code de conduite de la station, mais on distingue l’équipage professionnel des participants au vol privés. Ces derniers doivent se plier aux directives de l’équipage et n’ont pas le même entraînement ni les mêmes fonctions.

Par ailleurs, se pose la question du régime juridique applicable à un véhicule transportant des touristes : relève-t-il du droit aérien (s’il opère comme un avion dans l’atmosphère) ou du droit spatial ? La difficulté vient de l’absence de démarcation officielle entre l’air et l’espace. Un vol parabolique suborbital, comme celui de Virgin Galactic, traverse l’espace aérien national avant d’atteindre l’altitude spatiale (environ 80–100 km). Si on le considérait comme un vol aérien international, les conventions de Chicago (1944) et de Montréal (1999) pourraient s’appliquer, notamment en matière de responsabilité du transporteur envers les passagers. Cependant, les États concernés traitent ces engins comme des véhicules spatiaux une fois dépassée une certaine altitude, les soustrayant aux règles de l’aviation civile classique. Par exemple, SpaceShipTwo de Virgin Galactic n’est pas certifié comme un avion de transport public ; il est opéré sous licence de vol spatial expérimental délivrée par la FAA. Ainsi, les passagers ne bénéficient pas du régime protecteur du droit aérien (responsabilité sans faute du transporteur, indemnisation plafonnée des accidents aériens, etc.). Leur relation avec l’opérateur est régie par le contrat de transport spatial qu’ils ont signé et par le droit spatial (et national) applicable. Cette situation hybride souligne la nécessité d’une clarification future : soit par une délimitation spatiale fixant où cesse l’empire du droit aérien, soit par l’élaboration de règles ad hoc pour ces vols stratosphériques. En l’état, on peut conclure que le touriste spatial n’est ni tout à fait un passager aérien ordinaire, ni un astronaute au sens classique, mais un acteur sui generis – le participant privé – auquel s’appliquent en partie le droit spatial international (secours, responsabilité de l’État) et en partie les dispositions contractuelles et nationales spécifiques à son vol. L’absence de statut international unifié pour ces voyageurs de l’extrême laisse place à des incertitudes que le législateur international devra tôt ou tard combler[20].

 

I- Responsabilité et sécurité : un équilibre à trouver

 

A) Régime de responsabilité en cas de dommages corporels ou matériels

Les activités spatiales comportent des risques importants d’accident, que ce soit pour les participants eux-mêmes, pour les tiers au sol ou pour d’autres opérateurs spatiaux. Le droit international de l’espace a posé des principes clairs concernant la responsabilité en cas de dommages causés par des objets lancés. En particulier, la Convention de 1972 sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par les objets spatiaux instaure un régime de responsabilité objective (ou absolue) des États lanciers. Son article II prévoit qu’un État de lancement « a la responsabilité absolue de verser réparation pour le dommage causé par son objet spatial à la surface de la Terre ou aux aéronefs en vol. »[21]. Autrement dit, si un débris de fusée ou une capsule spatiale provoque des pertes en vies humaines ou des dégâts matériels au sol, l’État ayant procédé au lancement devra réparer ces dommages, sans que la victime ait à prouver une faute. Ce principe s’étend aux dommages causés à des avions en vol, couvrant l’hypothèse d’une collision entre un véhicule spatial et un appareil aérien civil. En revanche, si le dommage survient dans l’espace extra-atmosphérique (par exemple, collision entre deux engins spatiaux en orbite), l’article III de la Convention n’engage la responsabilité de l’État que s’il est prouvé que le dommage est dû à sa faute. Ce régime dual – responsabilité sans faute sur Terre, responsabilité pour faute dans l’espace – s’explique par la volonté de protéger les populations et biens terrestres, plus vulnérables et étrangères à l’activité spatiale, tout en évitant d’accabler les États pour des accidents dans l’espace où la détermination des torts peut être complexe.

Comment ce régime se traduit-il pour les vols touristiques habités ? Imaginons qu’une capsule suborbitale retombe de manière incontrôlée et cause des dommages au sol dans un autre pays : l’État de lancement (par exemple les États-Unis si la société est américaine et le tir effectué depuis le Texas) devra indemniser l’État victime, qui se chargera d’indemniser ses ressortissants lésés. C’est un mécanisme de responsabilité inter-étatique, éventuellement réglé par voie diplomatique ou par une commission de réclamation prévue par la Convention de 1972. Le passager spatial, en tant que ressortissant d’un État, pourrait bénéficier indirectement de ce mécanisme si, par exemple, un touriste français était blessé sur le sol français par la chute d’une fusée américaine – la France pourrait présenter une réclamation à l’encontre des États-Unis en son nom. En revanche, si c’est ce passager lui-même qui est blessé à bord du vol spatial qu’il a acheté, la Convention de 1972 ne s’applique pas directement à sa situation, car il n’est pas « tiers » par rapport à l’objet spatial (il est partie prenante de l’activité). Sa réparation dépendra alors du droit national et du contrat, comme on le verra.

Les États, conscients de cette responsabilité internationale qui pèse sur eux, ont répercuté l’obligation sur les opérateurs privés via les législations nationales. La plupart des lois spatiales internes imposent à l’opérateur une assurance obligatoire couvrant les dommages aux tiers. Aux États-Unis, la licence FAA fixe un montant d’assurance de responsabilité civile spatiale que le lanceur doit souscrire, calculé sur le pire scénario de dommage probable (Maximum Probable Loss), souvent de l’ordre de quelques centaines de millions de dollars. En France, la loi de 2008 prévoit également que l’opérateur doit fournir des garanties financières (assurance ou fonds de réserve).[22] En contrepartie, pour les opérations dûment autorisées, l’État français offre sa garantie au-delà d’un certain seuil de sinistre : si les dommages dépassent le plafond d’assurance imposé, l’État prendra en charge l’indemnisation des tiers au-delà, dans la limite d’un plafond fixé par la loi de finances. Par exemple, un arrêté pourrait fixer le seuil de couverture par l’opérateur à 60 millions d’euros et la garantie étatique jusqu’à 500 millions – au-delà, l’État ne paierait plus. Ce mécanisme de partage du risque vise à encourager les opérateurs à se lancer (ils ne risquent pas la ruine en cas de catastrophe dépassant leur assurance) tout en assurant aux victimes une indemnisation rapide. L’État ayant payé pourra ensuite exercer un recours contre l’opérateur si celui-ci a manqué gravement à ses obligations (intention ou négligence lourde), mais dans la pratique ce régime protège l’opérateur en l’absence de faute majeure de sa part[23].

S’agissant des dommages subis par les participants eux-mêmes (touristes ou autres), le régime est différent car ces derniers acceptent, dans une certaine mesure, les risques inhérents au vol spatial. Aux États-Unis, la loi exige que chaque passager signe un consentement éclairé reconnaissant les dangers et renonçant à tout recours contre le gouvernement fédéral [24]. De plus, l’opérateur fait signer aux participants des clauses de non-recours envers lui-même et ses fournisseurs. En d’autres termes, le touriste spatial s’engage contractuellement à ne pas poursuivre l’entreprise en cas de blessure ou de décès, sauf éventuelle exception prévue (faute intentionnelle de l’opérateur, etc.). Ce dispositif, comparable aux décharges de responsabilité dans des activités sportives à risque (saut en parachute, plongée extrême), vise à protéger l’industrie naissante des procès ruineux. Le législateur américain a rapidement compris qu’un régime de responsabilité trop strict pourrait freiner le développement du tourisme spatial. D’où l’orientation vers un régime contractuel : « fly at your own risk ». Cette approche a ses limites juridiques. D’une part, l’efficacité de telles renonciations n’a pas encore été éprouvée devant les tribunaux. En cas d’accident mortel d’un passager, les ayants droit pourraient contester la validité de la clause, arguant par exemple qu’on ne peut exclure toute responsabilité en cas de défaillance technique du véhicule. En effet, certains droits nationaux, y compris en Europe, pourraient juger abusive une clause exonérant l’exploitant de sa propre négligence grave. D’autre part, même aux États-Unis, une renonciation n’empêche pas nécessairement des poursuites si l’opérateur a violé une règle de sécurité ou caché des informations (le consentement n’étant éclairé que si tous les risques connus sont divulgués).

Quoi qu’il en soit, il apparaît que la responsabilité civile des opérateurs vis-à-vis des passagers repose aujourd’hui surtout sur le contrat et l’assurance individuelle, plus que sur un régime légal harmonisé. Contrairement au transport aérien où les passagers bénéficient d’un droit à indemnisation automatique en cas d’accident (Convention de Montréal 1999), le touriste spatial signe sa propre acceptation du risque. On peut y voir une forme de retour aux premiers temps de l’aviation, lorsque prendre l’avion relevait de l’aventure. Cependant, si le tourisme spatial se démocratise et qu’un accident majeur survient, la pression augmentera pour offrir aux passagers une meilleure protection juridique. Des voix s’élèvent déjà pour clarifier les responsabilités contractuelles : par exemple, veiller à ce que l’exploitant ne puisse s’exonérer de la faute lourde ou de vices cachés affectant le véhicule. En attendant, les opérateurs sérieux proposent à leurs clients des formations pré-vol et des briefings de sécurité, autant pour réduire le risque d’accident que pour se prémunir contre d’éventuelles allégations de manquement (un passager bien formé ne pourra reprocher un danger qu’on lui a explicitement appris à gérer). Certains pourraient aussi souscrire des assurances individuelles accident au bénéfice des participants, pour montrer leur bonne foi.

Enfin, il convient de noter l’existence de clauses de partage des responsabilités au sein de l’industrie spatiale : les contrats entre opérateurs, fournisseurs, clients et éventuellement États comportent souvent des conventions de non-recours croisées (cross-waivers). Par exemple, dans les lancements vers l’ISS, la NASA impose que chaque entité (NASA, société privée, touriste privé, etc.) renonce à poursuivre les autres en cas de dommages subis, chacun se couvrant par sa propre assurance[25]. Ce système, encouragé par les réglementations, vise à éviter le contentieux en cascade et à canaliser la charge financière vers les assureurs. Il consacre l’idée que le risque spatial est partagé par tous les participants à l’aventure, sauf pour le tiers innocent qui, lui, doit être indemnisé intégralement (par l’État ou l’assurance de l’opérateur).

En somme, le régime de responsabilité lié aux vols commerciaux habités est actuellement un mélange public-privé : responsabilité internationale objective des États envers les tiers extérieurs, et responsabilisation contractuelle des acteurs privés entre eux et vis-à-vis des passagers. Si ce régime a le mérite de l’innovation et de la flexibilité, sa solidité n’a pas été testée dans un scénario dramatique impliquant de multiples victimes. La prochaine grande étape pourrait être la consolidation de ces règles disparates en un cadre plus unifié, garantissant à la fois la réparation des dommages et la viabilité économique de ce secteur émergent.

 

B) Exigences de sécurité et responsabilité du fait des normes

La sécurité des vols spatiaux habités privés est l’autre versant critique des enjeux juridiques. Il s’agit d’établir des normes pour protéger la vie des passagers et éviter les accidents catastrophiques, sans étouffer l’innovation technologique. Trouver le bon niveau de régulation est un exercice d’équilibrisme, comme l’illustre l’exemple des États-Unis. Le Congrès américain a décidé en 2004 d’instaurer un moratoire sur toute réglementation relative à la sécurité des occupants des vols spatiaux commerciaux, estimant qu’il était prématuré de légiférer strictement alors que l’expérience manquait[26]. Ce « learning period » (période d’apprentissage) a été prolongé à plusieurs reprises à mesure que l’industrie tardait à décoller. Initialement prévu pour 8 ans, il a été étendu jusqu’en 2023, puis encore prolongé récemment. En 2024, le Congrès discutait d’une nouvelle extension de plusieurs années[27], et finalement la FAA a annoncé que le moratoire expirera en janvier 2028. Durant cette période, la FAA n’impose pas de normes de sécurité contraignantes aux concepteurs de véhicules pour ce qui concerne la protection des passagers eux-mêmes. Les seules exigences réglementaires touchent la sécurité du public et des tiers : par exemple, la FAA vérifie que la probabilité qu’un lancement blesse des personnes au sol est en dessous d’un seuil toléré. En revanche, la loi fédérale interdit explicitement à la FAA de certifier le véhicule comme « sûr pour les humains » ou d’exiger des améliorations en matière de survie des passagers. La philosophie est de laisser les pionniers voler à leurs propres risques, tout en collectant des données précieuses pour, le moment venu, élaborer une réglementation pertinente fondée sur l’expérience réelle.

En pratique, cela ne signifie pas une absence totale de règles pour la sécurité interne des vols. La FAA requiert tout de même certaines précautions de base : présence de ceintures et harnais, système de support vital (oxygène, température) à bord, dispositifs de détection d’incendie et d’extinction dans la cabine, qualifications minimales pour les pilotes et entraînement aux situations d’urgence. Surtout, le mécanisme d’information et consentement éclairé est strictement encadré : l’opérateur doit remettre aux participants un dossier détaillant les risques connus, les précédents incidents de son véhicule et de véhicules similaires, et il doit s’assurer que chaque passager a eu l’occasion de poser des questions et a signé le formulaire de consentement. La loi oblige également à leur notifier clairement que le gouvernement n’a pas certifié le vol comme sûr. Ces mesures, même si elles ne sont pas des standards de construction, créent une culture de la sécurité transparente. Un opérateur qui dissimulerait un danger connu s’exposerait à de graves ennuis juridiques si un accident survient, car on pourrait lui reprocher d’avoir trompé les passagers sur la nature des risques – ce qui invaliderait le consentement donné.

Le « vide » normatif relatif au matériel et à la fiabilité sera comblé à terme. La FAA prépare déjà l’après-2028 : un comité de concertation avec l’industrie a été mis en place en 2023 (SpARC) pour recommander des futures règles de sécurité occupant des vols spatiaux. Son rapport final a été remis en avril 2025 et devra orienter la réglementation à venir. On s’attend, par exemple, à des normes de résistance des sièges, de fiabilité des moteurs-fusées habités, ou d’habilitation médicale des passagers. L’idée n’est pas d’imposer le même niveau qu’en aviation commerciale dès le départ, mais de fixer un socle de standards afin d’éviter les accidents évitables. D’autres pays prendront probablement modèle sur ces évolutions. Actuellement, aucun vol touristique n’a encore eu lieu depuis le sol français ou européen, mais si cela devait arriver, il est probable que les autorités exigeraient en amont des garanties techniques (peut-être via les homologations de lanceurs par l’ESA ou les autorités nationales compétentes). Le Règlement technique français de 2011, par exemple, contient des prescriptions de sécurité qui s’appliqueraient à tout véhicule spatial utilisé sous licence française (facteur de sécurité des structures, redondance des systèmes critiques, etc.).

Le caractère international du tourisme spatial plaide pour une harmonisation minimale des normes de sécurité. En effet, les passagers potentiels et les assureurs voudront s’assurer que, quel que soit le pays de lancement, un certain niveau de sécurité est garanti. À ce jour, aucune organisation mondiale n’a édicté de normes spécifiques aux vols touristiques spatiaux. Cependant, des travaux de soft law sont en cours. L’Organisation internationale de normalisation (ISO) a créé des groupes de travail sur la sécurité des véhicules suborbitaux. L’Académie Internationale d’Astronautique (IAA) et l’Institut International de Droit Spatial (IISL) ont organisé des conférences sur le sujet. Surtout, l’Association de Droit International (ILA) a inscrit à son agenda la question des vols suborbitaux non-orbitaux depuis 2016 et a récemment formulé des recommandations[28]. On peut envisager qu’une résolution internationale encourage les États à adopter un noyau de normes communes – par exemple, exiger partout le consentement éclairé des passagers, l’entraînement préalable, un examen médical minimal, et le respect de certaines spécifications techniques (ceinture de sécurité pour chaque occupant, issue de secours fonctionnelle, etc.).

Par analogie, on se souvient qu’en transport aérien, les premières décennies ont vu une diversité de règles nationales jusqu’à ce que l’OACI unifie progressivement les normes (certification des avions, licences de pilotes). Le spatial habité commercial pourrait suivre un chemin semblable. Une difficulté tient à la nature même de ces engins, parfois mi-avions mi-fusées, qui ne cadrent pas parfaitement avec les standards existants. Faut-il les traiter comme des aéronefs ? Certains suggèrent que l’OACI intègre les vols suborbitaux dans son champ en étendant certaines Annexes techniques (par exemple, exiger un plan de vol et un contrôle aérien coordonné lorsqu’un véhicule comme SpaceShipTwo traverse l’espace aérien civil)[29]. D’autres estiment qu’il faudrait créer un régime sui generis, distinct de l’aérien, compte tenu des vitesses et altitudes en jeu.

Au-delà des aspects techniques, la sécurité comprend aussi la sécurité juridique des passagers – c’est-à-dire leurs droits en tant que consommateurs. Aujourd’hui, un client qui achète un vol spatial signe un épais contrat fixant notamment qu’il a été informé des risques (on l’a vu) et souvent qu’il renonce à poursuivre en justice en cas de problème. Or, peut-on considérer comme acceptable à long terme qu’un passager payant – parfois des sommes astronomiques – n’ait aucun recours possible si ce n’est la bonne volonté de l’opérateur ? Des juristes militent pour une charte des droits des passagers de l’espace, qui édicterait des principes protecteurs : droit à une information exhaustive, droit à l’assistance en cas de blessure (y compris post-vol, pour gérer d’éventuelles séquelles médicales), droit à compensation en cas de retard ou annulation du vol, etc. Certes, ces idées relèvent pour l’instant du débat doctrinal, mais elles prennent de l’ampleur à mesure que l’on passe d’une poignée de milliardaires aventuriers à une clientèle plus large (à l’avenir) de citoyens.

On constate enfin un besoin d’harmonisation des pratiques de sécurité entre opérateurs. Actuellement, chaque compagnie développe son propre programme d’entraînement pour les touristes. SpaceX, par exemple, a formé les passagers de la mission Inspiration4 pendant quelques mois à des simulations d’urgence orbitale. Virgin Galactic offre seulement quelques jours de préparation physiologique pour ses vols suborbitaux, tandis que Blue Origin se vante de pouvoir embarquer des personnes sans expérience via un briefing de deux jours. Cette disparité questionne : un standard minimal de formation pourrait-il être établi internationalement, pour que tout touriste spatial ait acquis un socle de compétences (supporter les accélérations, utiliser son siège éjectable le cas échéant, etc.) ? L’article V du Traité de l’espace prévoit déjà une sorte d’obligation morale d’entraide entre astronautes en vol. Si les touristes ne sont pas formés du tout, pourraient-ils assister un équipage en difficulté ? Probablement pas. C’est pourquoi certains États envisageront peut-être d’imposer un certificat d’entraînement spatial aux futurs passagers, délivré par exemple par une autorité nationale après un stage validé. Cela rappellerait le modèle des permis de parachutisme ou de plongée autonome. On n’en est pas encore là, mais la préoccupation sous-jacente est réelle : responsabiliser les participants eux-mêmes dans la sécurité.

En conclusion de cette partie, on voit que la sécurité des vols touristiques habités est un domaine en évolution, où se cherche un consensus sur les normes essentielles. Les initiatives de soft law actuelles préparent le terrain d’une coopération internationale plus poussée, afin d’éviter une course vers le bas des réglementations entre États concurrents. L’enjeu est de taille : il en va de la confiance du public dans cette nouvelle industrie. Une catastrophe mal gérée, due à l’absence de règles ou à des règles incohérentes, pourrait briser cet élan. À l’inverse, une harmonisation progressive, fondée sur l’expérience et la concertation internationale, permettra de pérenniser le tourisme spatial en le rendant aussi sûr que raisonnablement possible, tout en conservant l’esprit d’aventure qui fait son attrait.

Conclusion

Le tourisme spatial et les vols commerciaux habités inaugurent une nouvelle ère du droit spatial, dans laquelle le protagoniste n’est plus uniquement le cosmonaute héroïque mandaté par son État, mais aussi le client privé en quête d’apesanteur. Cet essor s’accompagne de défis juridiques inédits. D’une part, il faut adapter le cadre juridique hérité des années 1960 – axé sur la responsabilité des États et la coopération internationale – à un contexte où prolifèrent les acteurs privés et les considérations commerciales. D’autre part, il convient de trouver un équilibre entre deux impératifs parfois contradictoires : garantir la sécurité des personnes et des biens face à des activités risquées, et encourager l’innovation et l’investissement dans ce secteur émergent.

L’étude a mis en lumière que le droit international actuel, s’il fournit des grands principes (responsabilité des États lanciers, secours des astronautes, juridiction sur les objets spatiaux), laisse de nombreuses zones grises pour le cas spécifique des voyages spatiaux privés. Les États ont comblé partiellement ces lacunes par des législations nationales (systèmes d’autorisation, obligations d’assurance, etc.), ce qui a permis le lancement effectif des premières offres touristiques tout en assurant un minimum de supervision. Toutefois, en l’absence de coordination mondiale, ces régimes nationaux peuvent diverger, créant une insécurité juridique à terme.

En matière de responsabilité, le régime hybride qui s’est dessiné – responsabilité internationale pour les dommages aux tiers, et responsabilité contractuelle pour les dommages aux participants – fonctionne tant que les vols restent peu nombreux et expérimentaux. Mais si, demain, des centaines de personnes volent chaque année et qu’un accident grave survient, la pression pour une meilleure protection des passagers se fera sentir. On peut envisager l’élaboration d’un instrument international (ou d’accords bilatéraux) définissant le statut du « passager spatial » et prévoyant un régime d’indemnisation harmonisé en cas d’accident, à l’instar de ce qui existe dans le transport aérien civil. L’idée d’une « charte internationale des passagers de l’espace » pourrait ainsi passer du stade conceptuel à la réalité normative, regroupant les droits (à l’information, à l’assistance, à la compensation) et obligations (respect des consignes, entraînement préalable) des participants aux vols spatiaux.

Sur le plan de la sécurité, les prochaines années seront cruciales. La fin annoncée du moratoire américain en 2028 ouvrira probablement la voie à une réglementation plus serrée des vols commerciaux habités aux États-Unis, ce qui aura un effet d’entraînement global. Les industriels du secteur ont intérêt à s’accorder sur des standards volontaires dès à présent, afin d’éviter des règles trop rigides imposées de l’extérieur en cas d’incident. L’approche proactive pourrait consister à élaborer, sous l’égide d’organismes internationaux (ISO, COPUOS), des lignes directrices techniques pour les véhicules de tourisme spatial et la formation des équipages et passagers. Ces lignes directrices, non obligatoires dans un premier temps, pourraient devenir la base de futures réglementations nationales convergentes. Parallèlement, il apparaît souhaitable de clarifier le régime juridique des vols suborbitaux transfrontières, en impliquant l’OACI pour tout ce qui touche à la traversée de l’espace aérien et la gestion du trafic, et en laissant au droit spatial le soin de gouverner la phase exo-atmosphérique. Une coopération entre l’OACI et le COPUOS (Comité de l’ONU pour l’utilisation pacifique de l’espace) est d’ailleurs en cours sur ces questions de « haut espace », signalant la prise de conscience au niveau international de l’importance du sujet.

En définitive, l’évolution du droit dans ce domaine devra suivre de près l’évolution technologique et commerciale. Les enjeux de sécurité et de responsabilité seront déterminants pour l’acceptabilité du tourisme spatial par le grand public. Un accident mortel non indemnisé, une catastrophe environnementale causée par un vol mal régulé, ou au contraire une réglementation trop tatillonne tuant dans l’œuf les projets novateurs, pourraient tour à tour freiner ce rêve d’emmener des milliers de civils aux confins de l’atmosphère. Le droit doit donc accompagner prudemment cette transition, en veillant à ce que l’aventure ne se transforme pas en far west juridique.

En 2025, le tourisme spatial en est encore à ses balbutiements commerciaux, mais les fondations juridiques posées aujourd’hui influenceront durablement son développement. Pour reprendre une analogie historique, nous sommes dans les années 1920 de l’aviation commerciale : l’enthousiasme est au rendez-vous, les risques aussi. Il appartient aux États, aux organisations internationales et aux opérateurs eux-mêmes de construire, pas à pas, un régime juridique équilibré garantissant la sécurité des vols et la responsabilité effective en cas de défaillance. C’est à ce prix que le « voyage d’agrément spatial » pourra passer du statut d’exploit réservé à quelques privilégiés à celui d’une industrie pérenne intégrée dans l’ordre juridique mondial, où l’espace deviendra peu à peu un lieu d’activité humaine comme les autres – un lieu extraordinairement exigeant, mais où le droit aura toute sa place aux côtés de la technologie et du rêve.

Gabriel COUSIN

 

Notes de bas de page :

 

[1] Campus INA, « Tourisme spatial : vol habité et États-Unis », 14 avril 2025, [en ligne], https://campus.ina.fr/ina-eclaire-actu/tourisme-spatial-vol-habite-etats-1-unis

[2] Phys.org, « Virgin Galactic grounds space tourism », 2024, [en ligne], https://phys.org/news/2024-02-virgin-galactic-grounds-space-tourism.html

[3] Elisa Carpanelli, « Le tourisme spatial comme forme de pollution ? Limites et perspectives du cadre juridique international », Revue juridique de l’environnement, 2025/1, vol. 49, p. 63-72, [en ligne], https://droit-cairn-info.ezproxy.universite-paris-saclay.fr/revue-juridique-de-l-environnement-2025-1-page-63

[4] Article VI, Traité sur l’espace, 27 janvier 1967, ONU.

[5] Ibid

[6] Federal Aviation Administration (FAA), « Human Spaceflight », [en ligne], https://www.faa.gov/space/human_spaceflight

[7] Ibid

[8] Article 2, Loi n° 2008-518 du 3 juin 2008 relative aux opérations spatiales (LOS), Journal officiel de la République française, 4 juin 2008.

[9] Lexing, « Responsabilité des opérateurs spatiaux en droit français », 9 mars 2010, [en ligne], https://www.lexing.law/avocats/responsabilite-des-operateurs-spatiaux-en-droit-francais

[10] Ibid

[11] Article 6, Loi n° 2008-518 du 3 juin 2008 relative aux opérations spatiales.

[12] Article 5, Loi n° 2008-518 du 3 juin 2008 relative aux opérations spatiales.

[13] European Space Policy Institute, « The Legal Framework of Suborbital Flights », 2023, [en ligne], https://www.espi.or.at/news/workshop-the-legal-framework-of-suborbital-flights

[14] Article V, Traité sur l’espace, 27 janvier 1967.

[15] Article premier et suivants, Accord sur le sauvetage des astronautes, 22 avril 1968, ONU

[16] Elisa Carpanelli, op. cit.

[17] Journal du Spatial et des Sciences, « Vivre dans l’espace : aspects juridiques et éthiques », [en ligne], https://jss.fr/Vivre_dans_l%E2%80%99espace__aspects_juridiques_et_ethiques-2516

[18] Laurent Condé, Variations juridiques sur le thème du voyage, Toulouse, Presses de l’Université Toulouse 1 Capitole, 2015, [en ligne], https://doi.org/10.4000/books.putc.827

[19] 51 U.S. Code § 50902, Federal Code, USA.

[20] Journal du Spatial et des Sciences, op. cit.

[21] Article II, Convention sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par les objets spatiaux, 29 mars 1972, ONU.

[22] Lexing, « Responsabilité des opérateurs spatiaux en droit français », op. cit.

[23] Ibid.

[24] FAA, Guidance on Informing Crew and Space Flight Participants of Risk, 2017.

[25] Lexing, « Houston, problème juridique : responsabilité dans les vols spatiaux », 29 juin 2017, [en ligne], https://www.lexing.law/avocats/houston-probleme-juridique-responsabilite

[26] Space Policy Online, « FAA Learning Period to Get Another Extension », 2024, [en ligne], https://spacepolicyonline.com/news/faa-learning-period-to-get-another-extension/

[27] Ibid.

[28] European Space Policy Institute, op. cit.

[29] UNOOSA, « The Applicability of Air and Space Law to Suborbital Flights », CRP.9, 2010, [en ligne], https://www.unoosa.org/pdf/limited/c2/AC105_C2_2010_CRP09E.pdf

 

Bibliographie :

 

  • Textes juridiques :
    • Traité sur les principes régissant les activités des États en matière d’exploration et d’utilisation de l’espace extra-atmosphérique, y compris la Lune et les autres corps célestes, 27 janvier 1967, ONU
    • Accord sur le sauvetage des astronautes, le retour des astronautes et la restitution des objets lancés dans l’espace extra-atmosphérique, 22 avril 1968, ONU
    • Convention sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par les objets spatiaux, 29 mars 1972, ONU
    • Loi n° 2008-518 du 3 juin 2008 relative aux opérations spatiales (LOS), Journal officiel de la République française, 4 juin 2008
    • U.S. Code § 50902, Federal Code, USA
    • UNOOSA, « The Applicability of Air and Space Law to Suborbital Flights », CRP.9, 2010, [en ligne], https://www.unoosa.org/pdf/limited/c2/AC105_C2_2010_CRP09E.pdf
  • Rapports et documents officiel
    • FAA, Guidance on Informing Crew and Space Flight Participants of Risk, 2017.

 

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